Behavioural approaches to freight transport modal choice

Abstract

Three main types of institution are interested in the determinants of freight transport modal choice — the government, the carrier and the shipper. Researchers have emphasized the importance of understanding the decision‐making procedures of actors involved in freight modal choice (e.g. Meyburg 1979, Roberts 1971). This requires the development of behavioural models and the paper is a review of the state of the art in such modelling.

Most models can be included under two main prevailing orthodoxies. First, there are models which assume that modal choice is based on some form of short‐term cost optimization by the shipper. This approach may be called ‘economic positivism’ since it assumes that modal choice is determined by economic or cost variables. Second, there are models which assume that modal choice is based on relationships between physical aspects of the transport system (e.g. speed, frequency) and physical aspects of the product (e.g. perishability, value‐weight ratio): This approach may be called ‘technological positivism’ since it assumes that modal choice is determined by technological variables. In addition, there is a third broad approach to the study of freight modal choice which bases its assumptions on the perceptions of members of shipper‐organizations, particularly transport managers. This approach may be called the ‘perceptual approach’.

The review examines empirical studies undertaken in Australia, Canada, the United Kingdom and the U.S.A. Particular areas for discussion are the assumptions of the disciplines from which the models are drawn and the relevant unit of analysis (e.g. the firm, the individual person, the consignment).

Les déterminants du choix modal en transport de marchandises font l'objet des préoccupations de trois types principaux d'institutions: les administrations, les chargeurs et les transporteurs. De nombreux chercheurs ont souligné l'importance d'une bonne compréhension du processus de décision chez les agents intervenant dans le choix modal, tels que Meyburg dans l'ouvrage de Hensher et Stopher (1979), Roberts (1971), . . . Cette approche implique le développement de modèles de comportement et l'article fait le point de la situation à cet égard.

La plupart des modèles existant peuvent être rattachés à deux écoles principales. Une première famille de modèles fait l'hypothèse selon laquelle le choix modal est fait par le chargeur en fonction d'une optimisation des coÛts à court terme. On peut appeler ceci du ‘positivisme économique’ puisqu'on suppose que le choix résulte de variables de coÛt ou d'autres données économiques. Pour une deuxième famille de modèles, le choix résulte de considérations sur des caractéristiques physiques du système de transport, telles que la vitesse, la fréquence, . . . et sur des caractéristiques physiques du produit, telles que son caractère périssable ou son prix à la tonne. Il s'agit cette fois de ‘positivisme technologique’, puisque le choix modal y est fonction de variables technologiques. Il y a en plus une troisième approche dont les hypothèses ont trait aux perceptions des agents des organisations liées au transport, et en particulier celles des chefs de service transports. On pourrait parler ici d'une ‘approche par la perception’.

L'article présente des études empiriques réalisées en Australie, au Canada, au Royaume Uni et aux Etats Unis. Un aspect particulièrement mis en évidence est la liaison entre les hypothèses des disciplines dans lesquelles se situent les modèles et la taille des unités d'analyse correspondantes: la firme, une personne individuelle, l'envoi,...

Es sind hauptsächlich drei Institutionen, die an den Determinanten der Transportmittelwahl im Güterverkehr Interesse zeigen: die Regierung, das Transportunternehmen und der Spediteur. Wissenschaftler haben die Bedeutung herausgestellt, den Entscheidungsprozeß der Beteiligten bei der Transportmittelwahl im Güterverkehr nachzuvollziehen (z.B. Meyburg in Hesher & Stopher (1979), Roberts (1971). Hieraus leitet sich die Entwicklung verhaltensorientierter Modelle ab. Dieses Papier gibt den augenblicklichen Entwicklungsstand dieser Modellansätze wieder.

Die meisten Modelle können unter zwei hauptsächlich maßgebenden Leitsätzen sub‐sumiert werden. Erstens gibt es Modelle, bei denen unterstellt wird, daß die Transportmittelwahl nach einer gewissen kurzfristigen Kosten‐Optimierung durch den Spediteur getroffen wird. Dieser Ansatz mag ‘ökonomisch positivistisch’ gennant werden, da er davon ausgeht, daß Transportmittelwahl durch ökonomische oder Kostenvariablen bestimmt wird. Zweitens gibt es Modelle, bei denen unterstellt wird, daß die Transportmittelwahl von Verhältnissen zwischen physikalischen Aspekten des Transportsystems (z.B. Geschwindigkeit, Frequenz) und physikalischen Aspekten des zu transportierenden Produkts (z.B. Verderblichkeit der Ware, Wert‐Gewichts‐Relation) abhängt. Dieser Ansatz mag ‘technologisch positivistisch’ gennant werden, da er davon ausgeht, daß Transportmittelwahl von technologischen Variablen bestimmt wird. Zusätzlich gibt es einen dritten allgemeinen Ansatz für die Transportmittelwahl im Güterverkehr. Dieser stützt sich in seinen Annahmen auf die Kenntnisse oder Vorstellungen der Mitglieder von Speditions‐Organisationen, speziell auch auf die Kenntnisse von Disponenten. Dieser Ansatz mag ‘perzeptiv’ genannt werden.

Der Artikel untersucht empirische Studien aus Australien, Canada, Großbritannien und den USA. Besonderes Augenmerk wird auf die unterschiedlichen Annahmen der verschiedenen Disziplinen geworfen von denen die Modelle stammen, sowie auf die Bezugseinheit der Analyse (z.B. Firma, Einzelperson, Kommission).

Los tres tipos de instituciones interesadas en saber que determina la elección de un medio de transporte de carga sobre otros son el gobierno, los transportistas y los embarcadores. Investigaciones al respecto han enfatizado la importancia de entender el mecanismo de etoma de decisiones de quienes participan en el proceso de elección de medio de transporte de carga (ej. Meyburg, en Hensher y Stopher, 1979 y Roberts 1971). Este artículo revisa el estado del arte de los modelos de comportamiento que se requiere desarrollar para esto y también evidencia empírea de estudios realizados en Australia, Canadá, Gran Bretaña, y los EE.UU. Se discute en forma especial las suposiciones de cada una de las disciplinas usadas para generar los modelos, y las unidades relevantes de análisis (ej. la empresa, el individuo y el envío).

La mayorí de los modelos se puede clasificar de acuerdo a dos doctrinas dominantes. Por un lado están los modelos que suponen que la partición modal se basa en alguna forma de optimización de corto plazo por parte del embarcador, y por otro están los modelos que suponen que la partición modal se basa en relaciones existentes entre aspectos físicos del sistema de transporte (ej. velocidad, frecuencia) y aspectos físicos del producto (ej. razón, valor‐peso, si el producto es o no perecible).

El primer enfoque se puede denominar ‘positivismo económico’, ya que supone que la partición modal está determinada por variables económicas o de costo. El segundo puede denominarse ‘positivismo technológico’ ya que supone que la partición modal está determinada por variables tecnológicas. Además de éstos, existe un tercer enfoque grueso que basa sus suposiciones en las percepciones de miembros de organizaciones de transporte, en particular, gerentes de empresas. Este enfoque se puede denominar ‘enfoque de perception’.