Employment in transport: a case study of India

Abstract

In this paper, an attempt has been made to estimate employment generation in India's transport sector. In India, a sizeable portion of the country's working population (roughly 10%) is directly or indirectly employed in the transport sector. After a brief description of the structure of India's transport industry, the paper discusses the various conceptual problems involved in the measurement of employment in transport, and then proceeds to estimate employment intensities per rupee of investment in different modes of transport. Estimates are presented separately for direct and indirect employment in respect of the major modes of transport, including non‐mechanized modes, such as bullock carts and cycle rickshaws. On a rough estimate it is found that the transport sector employs over 20 million persons in India, of whom nearly 6 million are employed in road transport, the largest component to be employed in any mechanized sector of transport. The bullock‐cart sector is estimated to provide employment to about 9–5 million persons. Thus if one takes all road and road transport related activities together, including non‐mechanized transport, it will be seen that road‐based transport generates as many as 17 million jobs per year in India. The railways come next in the quantum of employment potential created—about 2.6 million man‐years annually. The contribution of all the other modes fades into insignificance as they together account for a mere 0.4 million man‐years of employment. The paper, however, concludes that as far as the role of employment generation in the determination of the country's optimal intermodal mix is concerned, this mix should be determined, in the author's view, on the basis of efficiency criteria, including efficiency in the utilization of the country's energy resources. It is the overall impact on employment generation in the entire economy, the authors conclude, which is crucial rather than the direct employment impact within the limited transport sector policy.

L'objet de l'article est d'essayer d'évaluer la création d'emploi résultant du secteur des transports en Inde. Dans ce pays, l'emploi engendré directement ou indirectement par le secteur des transports est de l'ordre de 10% de la population active. Après une brève description de la structure des activités de transport en Inde, on trouve une discussion de divers problèmes conceptuels liés à l'évaluation de l'emploi dans les transports; vient ensuite une évaluation de l'intensité d'emplois créés par un volume donné d'investissement dans les divers modes de transport. Des évaluations distinctes sont données pour l'emploi direct et indirect dans les principaux modes, y compris les modes traditionnels non mécanisés tels que le transport par chars‐a boeufs et le cyclo‐pousse.

En chiffres ronds, les transports emploient plus de vingt millions de personnes dans le pays, dont près de six millions dans les transports routiers, qui constituent ainsi le principal employeur parmi les transports mécanisés. Quant au transport par chars‐a‐boeufs, on y trouve près de neuf millions et demi d'emplois. L'ensemble des activités de transport liées à la route, en y incluant les non‐mécaniques, fournit donc 17 millions d'emplois. Viennent ensuite les chemins de fer, avec deux millions six cent mille emplois. La contribution des autres modes est beaucoup plus faible, puisque, réunis, ils ne procurent que quatre cent mille emplois.

Les auteurs insistent cependant sur le fait que la création d'emploi n'est pas le seul critère à envisager pour établir la répartition modale optimale; il faut prendre en compte les critères d'efficience, et en particulier celui de l'efficience énergétique. Ce qui est crucial, selon les auteurs, est l'impact global des choix sur l'emploi dans l'ensemble de l'économie, plutôt que l'emploi créé dans le seul secteur des transports.

Es wird in diesem Papier der Versuch unternommen, die Beschäftigungswirkung durch den Verkehrsbereich in Indien abzuschätzen. In Indien ist ein beachtenswerter Anteil der Erwerbspersonen des Landes (ungefähr 10%) direkt oder indirekt im Verkehrssektor beschäftigt. Nach einer kurzen Strukturbeschreibung des indischen Verkehrswesens werden in dem Papier verschiedene konzeptionelle Probleme, die bei der Zuweisung oder Messung von Beschäftigung im Verkehr entstehen, erörtert. Danach werden Beschäftigungsintensitäten bzw. ‐Wirkungen bezogen auf Investitionen (in Rupien) bei den verschiedenen Verkehrsmitteln abgeschätzt. Diese Schätzungen werden getrennt nach direkter und indirekter Beschäftigungswirkung für die Hauptverkehrsmittel, einschließlich der nicht motorisierten Transportmittel wie Ochsenkarren und Fahrradrikschas, durchgeführt. Aus groben Schätzungen geht hervor, daß in Indien im Verkehrssektor über 20 Mio Personen beschäftigt sind; auf den Straßenverkehr entfallen allein davon fast 6 Mio. Dieses ist von den motorisierten Verkehrszweigen der größte Beschäftigungsbereich. Der Bereich der Ochsenkarren gibt schätzungsweise ungefähr 9,5 Mio Personen Arbeit. Nimmt man alle straßenbezogenen Verkehrsmittel einschließlich der nichtmotorisierten zusammen, so schafft (garantiert) dieser Bereich pro Jahr etwa 17 Mio Arbeitsplätze. An nächster Stelle in der Reihenfolge der Beschäftigungswirkung stehen die Eisenbahnen mit ungefähr 2,6 Mio Mannjahren jährlich. Der Anteil aller anderen Verkehrsmittel ist nahezu bedeutungslos, da sie zusammengenommen gerade auf eine Beschäftigung von 0, 4 Mio Mannjahren pro Jahr kommen.

Wenn allerdings die Beschäftigungswirkung bei der Frage nach einer optimalen Mischung der Verkehrsmittel im Lande zur Rede steht, sollte nach Meinung der Autoren einer Bewertung auf der Basis von Effizienz‐Kriterien der Vorzug gegeben werden, wobei auch die Effizienz in der Nutzbarmachung heimischer Energierserven mit einbezogen werden sollte. Die gesamten Beschäftigungswirkungen der Volkswirtschaft, schreiben die Autoren, sind hierbei entscheidend, nicht so sehr die direkten Beschäftigungswirkungen innerhalb des eher begrenzten Bereichs der Verkehrspolitik.

En este artículo se hace un intento por estimar la generación de empleos en el sector transporte de la India. Se sabe que en la actualidad una proporción.importante de la población que trabaja en el país (alrededor de 10%) está empleada directa o indirectamente en este sector. Tras una breve descripción de la estructura de la industria del transporte en India, el artículo discute los diversos problemas conceptuales relacionados con la medición de empleos en el sector, y luego procede a estimar tasas de empleo, por rupia de inversión, en distintos medios de transporte. Las estimaciones se presentan en forma separada para empleo directo e indirecto en cada uno de los principales medios de transporte, incluyendo medios no‐mecánicos como carretelas tiradas por bueyes y rikishas a pedal.

En cifras gruesas se encontró que el sector transporte emplea sobre 20 millones de personas en India. De éstas casi 6 millones laboran en transporte caminero que es el subsector mecanizado que produce mayor empleo. Por otra parte se estimó que el sector carretelas a tracción animal proporciona empleo a cerca de 9,5 millones de personas. Así, si se consideran todas las actividades relacionadas con caminos y transporte caminero, incluyendo transporte no‐mecanizado, se llega a que este subsector genera del orden de 17 millones de empleos al año en India. Kn términos de potencial de creación de empleos, se clasifican a continuación los ferrocarriles con cerca de 2,6 millones de hombres‐año anuales. La contribución del resto de los medios es casi insignificante, ya que en conjunto sólo aportan 0,4 millones de hombres‐an[otilde] de empleo.

El artículo concluye, sin embargo, que en relación al rol que tiene la generación de empleos en la determinación de la óptima combinación inter‐modal del país, ésta debiera determinarse‐en opinión de los autores—en base a criterios de eficiencia, incluyendo eficiencia en la utilización de los recursos energéticos del país. Los autores consideran que lo crucial es el impacto global de la generación de empleos en el conjunto de la economía y no el impacto del empleo directo dentro de la limitada política sectorial de transporte.