Institutional structure of New Zealand licensed road freight carriers

Abstract

Road freight transport in New Zealand has operated under government regulations since 1936, primarily to protect the freight revenue of the New Zealand Railways. In 1983 an Act was passed to deregulate the freight transport industry and to switch over to a qualitative licensing system. This is expected to have some impact on competition within the road freight industry as well as between road and rail. This paper analyses the institutional structure of the road freight industry at the pre‐deregulation phase. The trend over the last few years, shows that the number of single vehicle owners (mostly owner‐drivers) and their share in the industry is growing at a faster rate than others. The vehicle authority distribution varies widely from one region to another in the country. Economic factors like employment, population, urbanization etc. could not explain this variation. The segregation of demand by existing government regulations appears to be the main reason for such diversity in vehicle authority distribution. Apparently there is no monopoly trend in the aggregate nor in the regional distribution. However, many owner drivers work closely with large firms, which may change the concentration observed in the distribution of vehicle authorities.

Productivity is relatively high for one person operations, i.e., mainly owner drivers. It then goes down and then rises to a certain limit. This gives an indication of the possibility of economies of scale, the single vehicle firms being an exception.

Le transport routier de marchandises fonctionne depuis 1936, en Nouvelle‐Zelande, dans un cadre réglementaire inspiré principalement par un souci de protection des recettes des chemins de fer zelandais. Une loi de 1983 à ‘dérégulé’ le transport routier de marchandise et y a substitue un système qualitatif de licences. Il est prévisible que ce système modifiera les conditions de la concurrence entre transporteurs routiers aussi bien qu'entre le rail et la route.

Cet article présente la structure institutionnelle du transport routier de marchandises à la veille de la dérégulation. Au cours des années récentes, on a observé une croissance plus forte du nombre des propriétaires d'un seul véhicule (le plus souvent des chauffeurs‐propriétaireś) que des autre catégories. La distribution de la taille des entreprises, mesurée en nombre de véhicules, est très différente selon les régions; les facteurs économiques, tels que l'emploi, la taille de la population, le degré d'urbanisation, . . . ne suffisent pas à expliquer ces différences; aussi faut‐il en rechercher la cause principale dans les modalités d'application de la réglementation gouvenermentale. Il ne semble pas y avoir de tendance à la concentration des entreprises pas plus à l'échelle nationale qu'à l'échelle régionale; ceci doit toutefois être nuancé par le fait que de nombreux chauffeurs‐propriétaires travaillent en étroite liaison avec certaines grandes firmes; si l'on pouvait en tenir compte, la distribution des entreprises par nombre de véhicules contrôlés serait sans doute assez différente.

La productivité est assez forte chez les chauffeurs‐propriétaires d'un seul véhicule. Lorsque la taille des firmes augmente, la productivité commence par baisser, puis se relève dans une certaine mesure; on peut y trouver une appréciation des économies d'échelle potentielles, en mettant toutefois à part le cas des chauffeurs‐propriétaires.

Der Straßengüterverkehr in Neuseeland wird seit 1936 unter behördlichen Auflagen abgewickelt, mit denen hauptsächlich das Transportaufkommen der neuseeländischen Eisenbahnen gesichert werden sollte. Im Jahre 1983 wurde ein Gesetz (deregulationact) erlassen, mit dem das Gütertransportgewerbe von gesetzlichen Bindungen zugunsten eines Systems qualitativer Konzessionen entlastet werden soll. Dieses soll den Wettbewerb innerhalb des Gütertransportgewerbes sowie zwischen Straße und Schiene beeinflussen. Dieses Papier analysiert die institutionelle Gliederung des Straßengütertransportgewerbes zur Zeit vor der Deregulation. Der Trend der letzten Jahre zeigt, daß die Zahl der Firmen mit einem einzigen Fahrzeug—meist sind die Besitzer auch die Fahrer—und ihr Anteil am Transportgewerbe stärker wächst als andere. Die Verteilung der Fuhrunternehmen variiert sehr stark zwischen den einzelnen Regionen im Land. Ökonomische Faktoren wie Beschaffung, Bevölkerung, Verstädterungsgrad etc. können die Unterschiede nicht erklären. Die Trennung der Nachfrage aufgrund bestehender gesetzlicher Regelungen scheint der Hauptgrund für solche Unterschiede in der Verteilung der Fuhrunternehmen zu sein. Offensichtlich gibt es keinen Trend zu einer Monopolisierung weder im gesamten Land noch in regionaler Gliederung. Trotzdem arbeiten viele der Einmann‐Unternehmen mit einigen wenigen großen Firmen eng zusammen, wodurch sich die beobachtbare Konzentration in der Verteilung der Fuhrunternehmen verändern kann.

Die Produktivität ist relativ hoch bezogen auf Einmann‐Transportvorgänge, speziell, wenn der Fahrer auch der Besitzer des Fahrzeuges ist. Andernfalls fehlt die Produktivität, um danach wieder bis zu einer bestimmten Grenze anzusteigen. Hieraus läßt sich die Möglichkeit der ‘economics of scale’ ableiten wobei Firmen mit einem einzigen Fahrzeug ausgenommen werden.

El transporte caminero de carga en Nueva Zelandia ha operado en forma regulada por el gobierno desde 1936, básicamente para proteger los ingresos por concepto de carga de los Ferrocarriles Neozelandeses. En 1983 se dictó una ley para desregular la industria del transporte de carga e instaurar un sistema cualitativo de registros. Se espera que éste produzca un impacto no sólo en la competencia al interior de la industria de carga por camíon, sino que entre camión y ferrocarril. Este artículo analiza la estructura institucional de la industria de transporte caminero, en la fase previa a la desregulación. La tendencia en los últimos años muestra que la tasa de crecimiento del número de propietarios de un sólo vehículo (en su mayoría dueños‐choferes) y de su proporción en la industria, es más rápida que la del resto. La distribución de la propiedad de vehículos varía fuertemente de una región a otra en el país, en forma no explicada por variables económicas tales como empleo, población, urbanización, etc. De hecho, la razón principal de esta diversificación parece ser la segregación de la demanda causada por las regulaciones gubernamentales actuales. Aparentemente no hay tendencias monopólicas a nivel agregado, ni a nivel regional. Sin embargo, muchos dueños‐choferes trabajan ligados en forma estrecha a grandes empresas, lo cual puede cambiar la concentración observada en la distribución de propiedad de vehículos.

La productividad es relativamente alta en el caso de las operaciones unipersonales, esto es, mayoría de dueños‐choferes. Luego baja y posteriormente sube hasta un cierto límite. Esto indica posibles economías de escala, con excepción de las empresas con un solo vehículo.