National policy towards cars: Hong Kong

Abstract

The Hong Kong transport policy objective is simply, mobility. With this the automobile must conform. A confined land area, difficult to develop, has absorbed excessive immigration and must now service a dynamic entrepreneurial economy.

Transport infrastructure based on major planning studies is created through government capital and is backed by careful legislation, effective administration and private sector participation. The problem is that overall expansion is even faster: widespread urban renewal—roads cannot equally expand; enormous New Territories New Towns—people still want to move in and out so the need for more transport accelerates. Over ten million trips daily are made by 5.5 million people. The answers cannot be more and more private cars: it must be promoting the most effective use of major transport investments, where possible off roads, and the mass carriers on roads. The need to curb congestion by containing escalating car numbers (especially as so far only 17% of households have access to an automobile) led in May 1982 to imposition of severe taxes on ownership. The ultimate and equitable objective is to control usage. Road pricing may be the answer.

In Hong Kong the private cars is part only of a complex strategy including metro, rail, bus, minibus, ferry, taxi and tram. The car cannot take precedence.

Les objectifs de la politique des transports à Hong‐Kong s'expriment en un seul mot: la mobilité! Et l'automobile doit s'y conformer.

Il a fallu absorber une très forte immigration et maintenant fournir l'infrastructure d'un développement économique rapide et dynamique sur un territoire très restreint, o[ugrave] l'urbanisation est malaisée.

C'est le gouvernement qui finance les infrastructures de transport, après de grandes études de planification; leur développement s'accompagne d'une législation minutieuse et d'une gestion administrative rigoureuse, le tout avec la participation du secteur privé.

Malgré cela, l'expansion est toujours plus rapide: le réseau routier n'arrive pas à suivre la rénovation urbaine et la mobilité résidentielle. Il faut toujours plus de transport: cinq millions et demi de gens veulent effectuer plus de dix millions de déplacements tous les jours. Ce n'est pas la voiture particulière qui peut résoudre ce problème: il faut promouvoir l'utilisation la plus intensive des investissements de transport, en site propre, et sur la voie publique pour les transports de masse.

Pour maîtriser la congestion, il faut freiner la croissance du parc automobile, d'autant plus énergétiquement qu'il n'y a encore que 17% des ménages qui sont motorisés; mai 1982 a vu l'instauration d'une fiscalité très lourde frappant la possession d'automobiles. Le but ultime, et équitable, est d'en contrôler l'utilisation; le péage peut être une solution.

La voiture particulière n'est donc à Hong‐Kong qu'un mode de transport parmi les autres: le métro, le chemin de fer, les bus, les minibus, les ferrys, les taxis, les tramways. Il n'est pas question de lui reconnaître une quelconque préséance.

Das Hauptziel der Verkehrspolitik Hong Kongs ist einfach: Mobilität. Dem muß sich das Auto anpassen. Ein eingeengtes Territorium, für das Entwicklungen große Schwierigkeiten aufwerfen, hat eine außerordentliche Einwanderungswelle erzeugt und muß nun einer Ökonomie, die sich auf dynamische Unternehmen abstützt, dienen.

Die Verkehrsinfrastruktur, die aus Generalverkehrsplänen durch öffentliche Investitionen entwickelt wurde, ist durch sorgfältige Gesetzgebung, effiziente Verwaltung und private Beteiligung abgesichert.

Das Problem ist, daß die Gesamtexpansion sogar schneller abläuft: weit gestreute städtische Erneuerung—die Straßen können nicht in gleicher Weise mitwachsen, enorme neue Städte in neuen Gebieten (New Territories)—die Bevölkerung wünscht jedoch, in die Stadt und wieder heraus zu fahren. So beschleunigt sich die Nachfrage nach immer mehr Verkehrsleistung. 5,5 Millionen Menschen wollen täglich über 10 Millionen Fahrten machen. Die Antwort kann nicht sein: immer mehr private Autos; es muß die effektivste Nutzung der Investitionen an die Hauptverkehrsinfrastruktur gefördert werden, wenn möglich nicht der Straßenverkehr und auf der Straße nur der Massenverkehr.

Die Notwendigkeit, das Verkehrschaos zu zügeln, indem man die steigende Zahl der Fahrzeuge anhielt (speziell unter dem Gesichtspunkt, daß sowieso nur 17% der Haushalte über ein privates Auto verfügen), führte im Mai 1982 zur Erhebung sehr hoher Steuern für privaten Autobesitz. Das letzte und angemessene Ziel ist es, die Nutzung der Autos zu kontrollieren. Straßenbenutzungsgebühren können die Antwort sein.

In Hong Kong ist das private Auto nur Teil einer komplexen Strategie, die die Untergrundbahn, Schiene, Bus, Minibus, Fähre, Taxen und Straßenbahn umfaßt. Es kann keinen Vorrang für das Auto geben.

La política de transporte de Hong‐Kong se puede resumir en una palabra: movilidad. El automóvil particular debe ajustarse a ella.

Hong‐Kong es un área de terreno confinada, dífícil de desarrollar, que ha absorvido una cantidad excesiva de inmigrantes y ahora debe servir a una economía empresarial dinámica.

La infraestructura de transporte, cuya construción se basa en importantes estudios de planificación, se crea con capital del gobierno, y se respalda por una legislación cuidadosa, una administratión efectiva y la participaión del sector privado.

El problema es que la expansión global es aún más rápida: renovación urbana generalizada con vías que no se pueden expandir de igual forma: enormes Nuevos Territorios y Nuevas Ciudades, y gente que aun desea cambiar su localizatión. Todo esto aumenta fuertements los requerimientos de transporte. Hay 5,5 millones de personas que desean realizar diariamente cerca de 10 millones de viaj es. La respuesta no puede ser más y más autos; debe ir por el lado de promover el uso más efectivo de las principales inversiones de transporte, en lo posible las redes de locomotión colectiva independiente omicron; en su defecto el transporte masivo en las calles.

La obligación de contener la congestión producida por un número cada vez mayor de automóviles (especialmente debido a que sólo 17% de los hogares tiene acceso a auto), condujo a la imposición de severos impuestos a la posesión de automóvil en mayo de 1982. El equitativo y último objetivo de este tipo de medidas es controlar el uso del automóvil; tal vez la respuesta sea la tarificación vial.

En Hong‐Kong el automóvil particular es sólo parte de una compleja estrategia que incluye Metro, ferrocarril, bus, minibus, ferry, taxi y tranvía. No puede tomar precedencia.