Transport in Brasilia: the limits of aesthetics

Abstract

The idea of moving the capital of the country from the coast to Brazil's vast but isolated interior goes back nearly two centuries. The basic motivation was to encourage construction of a national highway system, which in turn would encourage economic development of the interior and reduce regional disparities. The construction of Brasilia was an integral part of President Kubitschek's national development programme in the late 1950s, accompanied by expansion and sophistication of the energy, steel, automotive and road building industries. By 1975, highway transport times and costs had been reduced to some 20–26% of their former levels in most regions, with the Central‐West, where Brasilia is located, being the area with the greatest cost reductions. Despite the success of this development package, Brasilia's transport system has been less successful on a local and regional basis. Most of the problems within the city proper (the Pilot Plan), are due to the excessive emphasis on facilitating car traffic to the disadvantage of buses and non‐motorized traffic, while there are no local rail services. The regional transport problem stems from the location of the satellite cities far from the Pilot Plan, forcing low‐income bus riders to spend 3–4 hours daily in transit and up to 30% of the minimum wage on the journey to work. Improvements depend on institutional and policy changes affecting locational patterns, demand peaks and modal split.

L'idée de déplacer la capitale du Brésil de la côte vers l'intérieur, vaste et enclavé, est apparue il y a plus de deux cents ans. Le principal motif était que cette création urbaine nécessiterait la construction d'un système national de grands‐routes, qui, à son tour, entrainerait le développement économique de l'intérieur et réduirait les disparités régionales. La construction de Brasilia constituait un des points centraux du programme national de développement du Président Kubitschek vers la fin des années cinquante, au même titre que l'expansion et la complexifiation des secteurs de l'énergie, de l'acier, de la construction automobile et des travaux publics.

En 1975, les durées et les coÛts de transport par route avaient été réduits de 20 à 25% de leur niveau antérieur daris la plupart des régions touchées; la région Centre‐Ouest, o[ugrave] se trouve Brasilia, a connu les réductions de coÛt les plus fortes. En contraste avec ce succès, le système de transport local et régional de Brasilia présente une situation beaucoup moins favorable. Dans la ville elle‐même (zone du Plan‐Pilote), la plupart des problèmes ont leur source dans le développement excessif du trafic automobile, au détriment des bus et du trafic non motorisé; les transports par voie ferrée sont inexistants. La localisation des villes satellites a une grande distance de Brasilia est la source des difficultés de transport régional: les voyageurs à faibles revenus doivent passer 3 à 4 heures par jour et dépenser jusqu'à 30% du salaire minimum pour les déplacements domicile‐travail. Des améliorations ne peuvent résulter que de changements institutionnels et politiques susceptibles de modifier les comportements de localisation, les pointes de la demande et le choix modal.

Die Idee, die Landeshauptstadt Brasiliens von der Kuste ins weite, unerschlossene Landesinnere zu verlegen, besteht bereits seit nahezu 200 Jahren. Das Hauptargument war, ein nationales Hauptverkehrsstraßennetz zu schaffen, das wiederum die wirtschaftliche Entwicklung der inneren Landesteile ankurbeln und die regionalen Disparitäten verringern sollte. Der Bau von Brasilia war integraler Bestandteil des nationalen Entwicklungsprogramms von Präsident Kubitschek Ende der fünfziger Jahre, das begleitet wurde von einer Ausdehnung und Verbesserung der Energieversorgungs‐, Stahl‐, Automobil‐ und Straßenbauindustrie. lm Jahre 1975 hatten sich in den meisten Regionen die Zeit‐ und Kostenaufwände für den Transport auf Schnellstraßen auf 20–26% der früheren Höhe verringert. Die größten Kosteneinsparungen ergaben sich im Zentral‐West‐Bereich, in dem Brasilia liegt.

Trotz der Erfolge des Entwicklungsprogramms ist das Verkehrssystem von Brasilia im lokalen und regionalen Bereich weniger erfolgreich. Die meisten innerstädtischen Probleme (der Pilot Plan) entstehen aus der exzessiven Bevorzugung des privaten Autoverkehrs, zum Nachteil der Busse und des nichtmotorisierten Verkehrs; ein lokales Schienennetz ist überhaupt nicht vorhanden. Die regionalen Verkehrsprobleme entstehen aus der Lage der Satelliten‐Städte, weit entfernt vom Bereich des Pilot Plans. Hierdurch werden Busbenutzer mit niedrigem Einkommen gezwungen, täglich 3–4 Stunden zu pendeln und bis zu 30% des Mindesteinkommens für Fahrten zur Arbeit aufzuwenden. Verbesserungen sind nur aus Veränderungen im institutionellen Bereich und in der Verkehrspolitik zu erwarten, wenn die Flächennutzungen, Nachfragespitzen und der Modal Split beeinflußt werden.

Desde el comienzo del siglo dieciocho se discutió la transferencia de la capital brasileña, desde la costa hasta el vasto pero aislado interior. El motivo principal consistió en el incentivo que esa medida daría a la construcción de una red nacional de carreteras y, asi, fomentar el desarrollo del interior y la disminución de las disparidades regionales. En la segunda mitad de la década de 1950, la construcción de Brasilia se convirtió en parte integral del plan de desarrollo nacional del Presidente Kubitschek, acompañada por el crecimiento de las industrias de energía, acero, automóviles y carreteras. Ya en 1975, los tiempos y costos de transporte por camión se habían reducido a sólo 20–26% de los existentes durante la II Guerra Mundial, siendo la región Centro‐Oeste, donde queda Brasilia, la más beneficiada. No obstante el éxito alcanzado por el plan de carreteras a nivel nacional, el resultado no ha sido tan bueno en el Distrito Federal. La mayoría de los problemas dentro de Brasilia (en el Plan Piloto) se deben al énfasis excesivo en facilitar el tráfico de automóviles (dejando en situación desventajosa la circulación de autobuses, peatones y ciclistas) y a la ausencia de servicios ferroviarios suburbanos. Los problemas del transporte suburbano provienen de la localización de las “ciudades‐satélites”, que están muy alejadas del Plan Piloto. Esto obliga a los usuarios de buses a gastar cerca de 3 a 4 horas diarias y hasta un 30% del salário mínimo, en traslados al trabajo. Los mejormientos futuros requieren cambios institucionales y políticas que modifiquen los patrones de localización, de demanda de transporte y de repartición del tráfico entre los distintos medios de transporte.