National policy towards cars: the federal republic of Germany

Abstract

Although much of the early technical development of the automobile occurred in Germany, the spread of car ownership within Germany was relatively slow up to 1933. Besides the general economic situation, this was due to the high costs of purchasing and running a car. With deliberate promotion of automobility by the national‐socialists after 1933, the pace of motorization proceeded more rapidly until the outbreak of World War II. Immediately after the war, motorization was slow to regain momentum but by the middle fifties, after the initial phase of post‐war reconstruction, the rapid build‐up of cars began again and has continued ever since. By 1986, the West German car fleet exceeded 27 million and 80% of motorized passenger kilometres were made by car.

This rapid post‐war growth was made possible by a liberal transport policy which reacted to growing car use by adaptation and provision of the necessary infrastructure. The adverse effects of vehicular traffic on the environment and on the urban quality of life moved policy at the end of the sixties towards stronger support for urban public transport and regulations for noise and exhaust emissions of automobiles. Also, the high toll of death and injuries from road accidents made improvement of road safety another important policy objective. So far, however, measures taken have fallen short of requiring changes in driver behaviour. Although there is widespread awareness of the environmental and accident costs of automobility, there is a reluctance to legislate (or for people voluntarily) to modify driving behaviour for social objectives.

This paper presents, briefly, the main instruments that have been applied in West Germany to achieve car‐related transport policy objectives, including the latest modifications in the tax system intended to foster the use of low‐emission vehicles. Possible future directions of policy towards the car, depending inter alia on changes in government, are also explored.

Bien que, sur le plan technique, l'Allemagne aît figuré parmi les pionniers du développement de l'automobile, sa diffusion dans le public a été relativement lente jusqu'en 1933. Cela était du à la mauvaise conjoncture économique et au coÛt élevé de l'achat et du fonctionnement d'une voiture automobile. Après 1933, les Nazis ont délibérément poussé la promotion de l'automobile, et la motorisation s'est accélérée jusqu'au début de la deuxième guerre mondiale. Immédiatement après la guerre, la motorisation a repris à un rythme plus lent pendant la phase de reconstruction; mais dès le milieu des années cinquante, la construction automobile à repris de plus belle, et continue depuis lors. En 1986, vingt‐sept millions de voitures automobiles circulaient en Allemagne de l'Ouest; plus de 80% des voyageurs‐kilomètres motorisés se sont effectués sur la route.

La croissance rapide de l'après‐guerre a été rendue possible par une politique de transports libérale, qui répondait à la croissance de la motorisation par l'adaptation et la création continue des infrastructures nécessaires. Vers la fin des années soixante, la politique a été infléchie, en raison des effets négatifs de la croissance automobile sur l'environnement et sur la qualité de la vie en ville: ce fut un soutien plus vigoureux aux transports publics urbains et des réglements contre le bruit et les émissions polluantes des automobiles. En outre, l'insécurité routière entraînait un nombre élevé de blessés et de tués dans les accidents de la route: l'amélioration de la sécurité routière est aussi devenue une priorité politique. Jusqu'à présent, toutefois, les mesures prises n'ont pas réussi à modifier le comportement des conducteurs. Malgré une prise de conscience croissante des impacts négatifs de l'automobile sur l'environnement et la sécurité, tant le législateur que les particuliers hésitent à modifier les comportements au volant dans un sens qui réduirait ces coÛts sociaux.

L'article décrit brièvement les principaux instruments de la politique de transport allemande, en y incluant les récentes modifications fiscales destinées à encourager le recours aux véhicules moins polluants. Les mesures envisageables à l'avenir, y compris par d'éventuels gouvernements d'autres tendances, sont également inventoriées.

Obwohl in Deutschland die frühe Entwicklungsgeschichte des Automobils mitbestimmt wurde, war seine Verbreitung bis 1933 relativ langsam. Neben der allgemeinen ökonomischen Situation waren hierfür die hohen Kosten der Fahrzeuganschaffung und des Unterhalts verantwortlich. Mit der gezielten Forderung durch die Nationalsozialisten nahm die Motorisierung bis 1939 stark zu. Nach dem 2. Weltkrieg setzte eine rasante Zunahme der Motorisierung Mitte der fünfziger Jahre ein. Bis 1986 überschritt der Bestand 27 Millionen Pkw und 80% der motorisierten Verkehrsleistung werden mit dem Pkw erbracht.

Diese Entwicklung wurde durch eine liberale Verkehrspolitik ermöglicht, die der zunehmenden Nutzung des Autos durch Anpassungsmaßnahmen, insbesondere der Bereitstellung der Infrastruktur, zu entsprechen suchte. Durch die Auswirkungen des Kraftfahrzeugverkehrs auf die Umwelt und die städtische Lebensqualität sah sich die Politik ab Ende der sechziger Jahre zu stärkeren Bemühungen um den Ausbau des städtischen öffentlichen Personennahverkehrs und zur Erweiterung der Lärm‐ und Abgasvorschriften für die Automobile veranlaßt. Neben dem Umweltschutz wurde durch die hohe Anzahl getöteter und verletzter Personen die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit ein wichtiges verkehrspolitisches Ziel. Trotz der hohen sozialen Kosten des motorisierten Straßenverkehrs sind bisher wenige Maßnahmen ergriffen worden, die die Benutzung des Autos zugunsten sozialer Ziele verändern.

Die wichtigsten Maßnahmenbereiche bis hin zu den jüngsten Veränderungen in der Steuergesetzgebung, die die Verbreitung schadstoffärmerer Autos fördern soll, werden gegen Ende des Berichts kurz dargestellt. Abschließend werden mögliche Schwerpunkte in der Verkehrspolitik der Zukunft, die von der Zusammensetzung der Regierung abhängig sind, erwähnt.

Aunque gran parte del desarrollo técnico inicial del automóvil tuvo lugar en Alemania, el aumento de la tasa de motorización dentro de este pais fue relativamente lento hasta 1933. Además de la situación económica general, esto se debió al alto costo asociado a la compra y operación de autos. Despues de 1933 los nazis promovieron fuertemente el uso del automóvil, logrando que la tasa de motorización creciera más rápidamente hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Inmediatamente despues de la guerra el crecimiento fue nuevamenta lento, pero a partir de mediados de la década de los cincuenta, despues de la fase inicial de reconstrucción de post‐guerra, se volvió a experimentar un rápido que ha continuado hasta ahora. En 1986 la flota automotriz alemana excedía 27 millones de unidades y sobre 80% de los pasajeros‐kilómetros motorizados se realizaban en auto.

El rápido crecemiento de post‐guerra se hizo posible debido a la existencia de una política de transporte liberal que reaccionó frente al creciente uso del automóvil, adaptando y proveyendo la infraestructura necesaria. Los adversos efectos del tráfico vehicular en el medio ambiente y en la calidad de la vida urbana, tuvieron como efecto una política de mayor apoyo a sistemas de transporte público y de regulación del ruido y emisiones de los automóviles, a fines de la década de los sesenta. Ademas, la gran cantidad de muertes y heridas en accidentes de tránsito, tuvo como efecto que mejoras a la seguridad vial pasaran a ser otro objetivo de política importante. Hasta ahora, sin embargo, las medidas tomadas no han requerido cambios en el comportamiento de los conductores. Aunque existe una percepción más amplia de los costos ambientales y de accidentes de la motorización, hay reticencia a legislar (o a que la gente cambie en forma voluntaria) para modificar el comportamiento de los conductores de modo que se ajusten a objetivos sociales.

Este trabajo presenta brevemente los principales instrumentos que se han aplicado en Alemania para alcanzar objetivos de política de transporte relacionados con el automóvil, incluyendo las últimas modificaciones al sistema de impuestos, que han sido diseñadas para incentivar el uso de vehículos con baja emisión de contaminantes. También se exploran posibles direcciones futuras de política automotriz que dependen inter alia de cambios en el gobierno.