Appraisal of rail investment projects: recent British experience

Abstract

There has long been conflict over the degree to which railways should follow commercial or social investment criteria. This paper outlines the components of a comprehensive social cost‐benefit analysis of railway investment, and then describes the current approach in Britain. British Rail investment proposals are subject to a purely financial appraisal, although in the subsidized sectors of the railway this is subject to the proviso that a ‘broadly comparable’ level of service should be maintained. Local authorities and private operators are able to apply for a central government grant towards the cost of schemes they sponsor. But grant is only payable in respect of external benefits—that is, benefits other than to public transport users. Sponsors are also expected to seek contributions from private developers wherever possible. The difficulties to which this approach leads are discussed, and illustrated with two case studies of actual schemes. In one, it appears that failing to consider disbenefits to bus operators (and in turn to users of bus services) could lead to investments being undertaken which are not justified. In the other, a scheme which yields a high Net Present Value could not go ahead, in the form that we evaluated, because there is no way of recouping enough of the user benefits as revenue. Both are examples of the sort of distorting effect on decision‐making the current regime may have.

Les critères d'investissement des chemins de fer doivent‐ils être de l'ordre économique ou de l'ordre social ? C'est un vieux débat. Les auteurs de l'article s'efforcent d'identifier les composantes d'une approche globale constituée par une analyse coÛts‐bénéfices sociale et y confrontent la pratique britannique contemporaine. Les investissements envisagés par les Chemins de Fer Britanniques sont soumis à une analyse financière classique; toutefois, pour les secteurs d'activité subsidiés, cette analyse est soumise à la contrainte du ‘maintien d'un niveau de service comparable dans ses grandes lignes’. Les collectivités territoriales et les opérateurs privés sont alors en droit de demander au gouvernement central un subside égal au déficit estimé correspondant. La base d'application du subside doit toutefois être trouvée dans des ‘avantages sociaux’ distincts de ceux des usagers du transport. Les initiateurs du schéma doivent aussi rechercher des montants compensatoires chez les promoteurs privés bénéficiant du projet, chaque fois que cela est possible. Ceci ne va pas sans de nombreuses difficultés pratiques qui sont illustrées par deux études de cas réels. La première montre comment, à ne pas prendre en compte les désavantages indirects subis par les opérateurs de bus (et, en dernière analyse, par leurs passagers) on est conduit à réaliser des investissements non justifiés. Dans le second cas, un projet auquel est associé un bénéfice actualisé net élevé n'a pu être mis en oeuvre faute de possibilités de récupérer une part suffisante du bénéfice indirect des usagers sous forme de péage. Les deux cas illustrent donc les distorsions auxquelles peuvent mener les règles d'évaluation actuelles.

Lange Zeit hat es Meinungsverschiedenheiten darüber gegeben, wie weit die Eisenbahn den kommerziellen oder sozialen Kriterien bei Investitionen folgen sollte. Dieser Artikel stellt die Komponenten einer umfassenden sozial‐basierten Nutzen‐Kosten Analyse für Eisenbahn‐Investitionen heraus und beschreibt anschließend den aktuellen Ansatz in Großbritannien. Die Investitions‐Vorschläge von British Rail werden einer rein finanziellen Bewertung unterzogen, obwohl die subventionierten Bereiche der Eisenbahn dem Vorbehalt unterworfen sind, daß eine ‘breit vergleichbare’ Erschließungsqualität aufrechterhalten werden sollte. Gemeinden und private Unternehmen können bei der Zentralregierung Subventionen für die Kosten der Maßnahmen, die sie selbst fördern, beantragen. Allerdings werden Subventionen nur für externe Nutzen vergeben; damit sind Nutzen gemeint, die nicht den Benutzern öffentlicher Verkehrsmittel zugute kommen. Von den Geldgebern wird erwartet, daß sie Mittel von privaten Bauträger‐ und Entwicklungsgesellschaften auftreiben, wo immer dazu die Gelegenheit besteht. Die Schwierigkeiten, zu denen dieser Ansatz führt, werden dargestellt und anhand von 2 Fallstudien erläutert. In dem einen Beispiel scheint es, daß bei Nichtbeachtung von Nachteilen für die Bus‐Unternehmer (und in Folge auch für die Nutzer der Bus‐Dienste) Investitionen getätigt werden können, die nicht gerechtfertigt sind. In dem anderen Beispiel konnte ein Maßnahmenbündel, das einen hohen sofortigen Netto‐Nutzen abwarf, nicht in der Form, wie wir es beurteilten, vorangehen, weil es keinen Weg gab, einen genügenden Anteil der Nutzen für die Benutzer als öffentliche Einnahmen zu verbuchen. Beides sind Beispiele für verzerrende Effekte auf den Entscheidungsprozeß, wie er sich für die derzeitige Regierung darstellen mag.

Hace mucho que se discute hasta que grado los ferrocarriles debieran seguir criterios de inversión puramente comerciales o incorporar elementos sociales. Este trabajo esboza los componentes de un análisis comprensivo de costo beneficio social en inversiones de tipo ferroviario, y luego describe el enfoque británico actual. Los proyectos de inversión de British Rail se someten a una evaluación puramente financiera, aunque en sectores subsidiados de la red este análisis es sujeto a la condición de que se mantenga un nivel de servicio ‘relativamente comparable’. Las autoridades locales y los operadores privados pueden postular a subvenciones del gobierno central que permitan cubrir parte de los costos de los esquemas que ellos patrocinen, pero éstas sólo son pagadera en relación a beneficios externos, esto es, beneficios que no sean percibidos por los usuarios directos del sistema. Tambien se espera que los patrocinadores busquen contribuciones de inversionistas privados cada vez sea posible. Las dificultades a que conduce este enfoque se discuten en términos generales y se ilustran mediante dos estudios de casos reales. El primero parece demostrar que el no considerar los desbeneficios a los operadores de buses (y, por ende, a los usuarios de buses), podría conducir a la aprobación de inversiones no justificadas. En el segundo, sucede que un esquema que genera una alto valor presente neto no podría seguir adelante, en la forma evaluada, ya que no hay forma de recuperar como ingresos una cantidad suficiente de los beneficios a usuarios. Ambos casos son ejemplos del tipo de distorsiones que puede introducir el sistema de evaluación actual a la toma de decisiones.