Bus deregulation: ten years on

Abstract

This paper identifies the principal areas of disagreement in the bus policy debate of 1984–85, and reviews the outcome of bus deregulation against that background. It is concluded that the commercial bus market is imperfectly contestable. Entry may occur where the incumbent is inefficient, where the incumbent is efficient but weak enough to be supplanted, or simply through over‐optimism. Incumbents deter entry by tightly controlling costs and by not leaving profitable gaps in service. Merger and acquisition is normally a better strategy than active competition; the tendency to merger has proved stronger than was recognized in the debate. In considering market performance, it is necessary in principle to distinguish between the effects of privatization, subsidy withdrawal, tendering and the abolition of the route licensing system, while recognizing that they interrelate in a complex way. Operating costs have fallen much more sharply than the opponents of deregulation expected. Service levels have risen, but so have real fares. Patronage has fallen faster since deregulation than its historic trend, leaving cost per passenger journey little changed. However, the tendering regime in London has performed much better than full deregulation, with similar (and continuing) reductions in operating costs, little change in patronage and a significant reduction in cost per passenger. Though it may not achieve all the dynamic benefits of full deregulation, tendering avoids wasting resources in competitive battles, offers the opportunity to balance fares and service policies efficiently, and avoids the loss of consumer confidence associated with instability. Finally, the loss of the ability to use local bus services as an instrument of urban planning policy is now recognized as important; here too a tender or franchise regime has the edge over full deregulation.

Les auteurs identifient trois thèmes sur lesquels l'unanimité était loin de'être réalisée lors des débats de 1984 et 1985; ils examinent les résultats de la dérégulation sous ce angle. Leur conclusion est que le marché des transports par bus est ‘imparfaitement contestable’. Les fusions et acquisitions de compagnies constitutuent normalement une meilleure stratégie que l'affrontement concurrentiel direct. Les coÛts de fonctionnement sont tombés beaucoup plus vite que ne le prévoyaient les adversaires de la déréglementation. La fréquentation du public est aussi tombée rapidement, tandis que le le coÛt par voyageur s'est peu modifié. La mise en adjudication a mieux marché, à Londres, que la dérégulation brutale. Elle permet d'éviter le gaspillage résultant des affrontements concurrentiels directs; elle laisse la possibilité d'équilibrer efficacement les politiques de prix et celles orientées vers la qualité de service; elle permet aussi d'échapper aux pertes de confiance des usagers résultant d'une trop grande instabilité.

Este trabajo parte identificando las principales áreas de controversia en el debate sobre política de transporte público que tuvo luga entre 1984 y 1985 en Gran Bretaña, y revisa los resultados de la experiencia de desregulación de buses en relación a ese marco de referencia. Se concluye que el mercado de buses comerciales es imperfectamente disputado, y que las estrategias de fusión y adquisición son normalmente mejores que la competencia activa. Además, los costos de operación han caido más fuertemente de lo que esperaban los opositores de la desregulación. Finalmente, si bien han subido los niveles de servicio, también lo han hecho las tarifas en términos reales y, como la cantidad de pasajeros ha disminuido, los costos por viajero han cambiado muy poco. Sin embargo, el sistema de licitación de Londres ha tenido mucho mejores resultados que la desregulación total. La licitación evita la pérdida de recursos en batallas competitivas, ofrece la oportunidad de balancear tarifas y políticas de servico en forma eficiente, y evita la pérdida de confianza de los consumidores tradicionalmente asociada a la inestabilidad