The economics of British rail privatization: an assessment

Abstract

The 1993 Railways Act proposes the re‐organization, privatization and deregulation of the rail industry in Great Britain. The economic case for these reforms has recently been put forward in an important paper by Sir Christopher Foster. In this paper, we assess the economics of rail privatization and identify four potential problem areas. Firstly, it is not clear whether the structural reforms being undertaken are appropriate for an industry of rail's technological complexity nor whether a system of negotiated contracts will lead to lower transactions costs than a system of administered commands. Secondly, the vertical separation of infrastructure and operations ignores the likelihood of economies of integration at strategic (investment planning, land‐use planning), tactical (maintenance planning) and operational (planning to deal with infrastructure and vehicle failure) levels. Furthermore, there are practical problems in determining infrastructure costs and hence price and of regulating the infrastructure monopoly. Thirdly, there is only limited economic evidence to justify the horizontal separation of rail operations into 30 plus firms. There is some empirical and practical evidence suggesting that there may be diseconomies of scope from jointly operating freight and passenger services and that unbundling these services may be sensible. Similarly, there is some empirical evidence to suggest that, in purely cost terms, British Rail's operations may be too large. However, the evidence suggests that a split into three or four operators would be more efficient than the 30 plus that is being proposed. Fourthly, there are a number of areas of concern over franchising. These include that bidding may not be competitive, that even if there is competition the winning bid may not be efficient and that contracts will be difficult to specify, award, enforce and renew. Where franchising is not exclusive, it is likely that franchises will require a substantial risk premium. We agree that there is a case for continued reform of the British railway industry. Foster argues that the current reforms will lead to an increase in both productive and allocative efficiency and hence a net gain to society. Although we agree that productive efficiency gains are likely, we think that allocative efficiency gains are more problematic. Overall, we believe the economic evidence favours a more cautious approach to railway reform.

La loi de 1993 sur les chemins de fer prévoit la réorganisation, la privatisation et al dérégulation de ce mode de transport en Grande‐Bretagne. L'évaluation économique de cette réforme est organisée autour de quatre catégories de problèmes.

Tout d'abord, il n'est pas prouvé que les réformes de structure entreprises conviennent bien à une activité technologiquement aussi complexe. Ensuite, la séparation de l'infrastructure et du fonctionnement fait fi des économies d'intégration réalisables sur les plans stratégique, tactique et fonctionnel. En troisième lieu, on voit mal comment justifier économiquement l'éclatement de l'entreprise ferroviaire en une trentaine de firmes autonomes. Et enfin, nombreuses sont les questions liées à la mise en adjudication: comment la réaliser d'une manière concurrentielle? Et même si on y arrive, rien ne garanit que l'offre retenue sera la plus efficiente; les problèmes surgiront à chaque pas, à propos de la définition des conditions énoncées, des règles d'attribution, de leur respect par les partenaires, de leur renouvellement.

Sans doute, était‐il nécessaire de réformer en profondeur le système ferroviaire britannique et des gains de productivité technique sont probables. Mais il est plus douteux que l'allocation des ressources soit optimale. Dans l'ensemble, la réflexion économique aurait du amené a aborder le problème d'une façon plus prudente.

Das Eisenbahngesetz von 1993 (1993 Railway Act) dereguliert, privatisiert und organisiert die britische Eisenbahnindustrie um. In diesem Beitrag beurteilen wir dies von einer volkswirtschaftlichen Perspektive aus und identifizieren vier mögliche Problembereiche.

Erstens ist es nicht klar, ob die vorgeschlagene Struktur einer Industrie der technischen Komplexität der Eisenbahn angemessen ist. Zweitens ignoriert die vertikale Trennung von Infrastruktur und Betrieb die möglichen Gewinne durch deren Integration beim Betrieb und der kurzfristigen und langfristigen Betriebsführung. Drittens gibt es nur wenige Untersuchungsergebnisse, die die Aufteilung von British Rail in mehr als dreißig Nachfolgegesellschaften rechtfertigen würden. Viertens gibt es Probleme bei der Konzessionsvergabe, einschließlich der Sorge um einen fehlenden Wettberwerb um die Konzessionen. Selbst bei mehreren Anbietern besteht die Sorge, daß das Bestgebot nicht dem Wert der Konzession entsprechen wird. Zudem besteht noch die Sorge, daß die Konzessionsverträge schwierig zu formulieren, zu vergeben, zu überwachen und zu erneuern sein werden.

Wir haben keinen Zweifel daran, daß die britische Eisenbahnindustrie weiter umgestaltet werden muß und daß weitere Verbesserungen der Produktivität möglich sind. Wir halten aber allokative Effizienzgewinne für problematisch. Im Ganzen glauben wir, daß die bisherigen volkswirtschaftlichen Erkenntnisse eine vorsichtigere Eisenbahnreform nahelegen.

El Acta de Ferrocarriles de 1993 propone la reorganizaciön, privatización y desregulación de la industria ferroviaria en Gran Bretaña. En este trabajo se evalúa los aspectos económicos de la privatización, identificándose cuatro áreas problema potenciales. Primero, no está claro si las reformas estructurales planteadas son apropriadas para una industria con la complejidad tecnológica del ferrocarril. Segundo, la separación vertical de la infraestructura y operaciones ignora la posibilidad de economias de integración a los niveles estratégico, táctico y operational. Tercero, la evidencia económica que justifica la separación horizontal de las operaciones ferroviarias en 30 o más empresas, es muy limitada. Cuarto, hay una cantidad de temas que preocupan respecto a la licitación (incluyendo que el llamado a propuesta pueda no ser competitivo), que hacen pensar que aun si hubiera competencia, la propuesta ganadora podria no ser eficiente y los contratos ser dificiles de especificar, adjudicar, controlar y renovar. Estamos de acuerdo en que existe un caso para continuar reformando la industria ferroviaria británica, y que es posible obtener ganancias en eficiencia productiva. Sin embargo, pensamos que las ganancias de eficiencia asignables son más problematicas. En resumen, creemos que la evidencia favorece un enfoque más cauto para la reforma ferroviaria.