Murphy’s Law
Edward A. Murphy ist der Vater von Murphy's Law, das da lautet: «Anything that can go wrong will go wrong». Im Alltag denken wir dabei nicht selten an das Pausenbrot, dass ganz bestimmt auf der Butterseite landet, wenn es uns unge-schickterweise aus den Fingern gleitet. Dass Murphy seine Hand auch bei viel weitreichen-deren Angelegenheiten im Spiel haben kann, zeigt diesen Sommer die Verkehrssituation der Schweiz nach der Tunnelabsenkung in Rastatt. Seit Bauarbeiten eines Tunnels unter der Rhein-talbahn am 12. August aus dem Ruder gelaufen sind und zu einer Absenkung des Gleiskörpers zwischen Rastatt und Baden-Baden führten, können dort keine Züge mehr verkehren. Die Strecke ist für Wochen unpassierbar, sowohl für den Passagier-wie für den Güterverkehr. «Bitte alles aussteigen!» Für die betroffenen Reisenden sind die Ersatzbusse nur ein schwacher Trost. Den Güterverkehr kann man ohnehin nicht in Reisebusse packen. Zwischen Rotterdam und Genua klafft hier für täglich 200 Güterzüge plötzlich ein Loch. Und weil Murphy zugeschlagen hat, lässt sich dieses Loch auch nicht so leicht stopfen wie man meinen möchte.
Das europäische Schienenverkehrsnetz böte zwar – theoretisch – Ausweichstrecken, doch – praktisch – stehen diese derzeit nicht zur Verfügung. Auf den Strecken Zürich–Stuttgart und Zürich–München werden im Moment Bauarbeiten durchgeführt, die in beiden Fällen ebenfalls Vollsperrungen zur Folge haben. Die Strecke auf der französischen Seite ist mit dem deut-schen Wagenmaterial nicht kompatibel. Unterschiedliche Sicherungs- und Stromsysteme schlagen hier den Verantwortlichen der Bahn ein gewaltiges Schnippchen. Wenn's schief geht, dann richtig!
Beim Fernreiseunternehmen Flixbus, das in Konkurrenz zur Bahn seit 2011 mit Erfolg die froschgrünen Busse auf die Strasse schickt, reibt man sich seit der Bahnpanne in Rastatt angesichts der deutlich erhöhten Nachfrage ebenso die Hände wie bei den Rheinschiffern, die Sonderschichten fahren und auch gleich mal die Preise erhöht haben. Trotzdem geht der Industrie in der Schweiz der Nachschub aus. Die Schweizer Bundespräsidentin schrieb letzte Woche an ihren deutschen Amtskollegen Dobrindt, um höflich, aber mit Nachdruck auf die Schweizerische Misere angesichts der angespannten Versorgungslage aufmerksam zu machen und um rasche Abhilfe zu bitten.
Voller Stolz haben die Schweizer im Dezember 2016 ihren neuen Gotthard-Basistunnel in Betrieb genommen. Das Herzstück der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT). Insgesamt 57 km modernster Tunnel wurden gebaut, um den Güterverkehr von der Nordsee bis ans Mittelmeer auf die Schiene zu verlegen. Wenn da nur nicht Murphy wäre.
Da nützen nun die über 20 Mrd. Schweizer Franken, die für den NEAT-Bau ausgegeben wurden, dem transalpinen Schienengüterverkehr gar nichts, wenn bei der Deutschen Bahn Murphy's Maulwürfe zuschlagen und mit dem Tunnelblick nur ihr eigenes Bauprojekt im Auge behalten. Und so bringt es Matthias Daum in der deutschen Wochenzeitung Die Zeit auf den Punkt: «Die Eisenbahn ist noch immer kein europäisches Verkehrsmittel».
So kam es – von Rastatt mal ganz abgesehen – unter anderem auch, dass sowohl Deutschland wie Italien durch die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels nach 17 Jahren Bauzeit «überrumpelt» wurden und jetzt noch schnell, schnell die Zufahrtsstrecken zur Neuen Eisenbahn-Alpen-transversale realisieren müssen, bevor diese für den schienengebundenen alpenquerenden Güterverkehr von Rotterdam bis Genua auch tatsächlich einsetzbar ist. Jeder plant für sich, jeder denkt nur bis zum nächsten Bahnhof.
Ein «Rastatt» kann passieren, Technik kann versagen. Schlimmer als die reine Verliebtheit in eine scheinbar unfehlbare technische Lö-sung ist aber, nicht das gesamte System im Auge zu haben, wenn man an einer Stelle im Netz Veränderungen vornimmt.
Es muss nicht verwundern, dass in Rastatt eine Absenkung bei Tunnelbauarbeiten eingetreten ist. Verwundern muss eher, dass so eine Panne von europäischem Ausmass erst jetzt passiert ist. Fraglich ist, ob man aus diesem Fiasko die notwendigen Schlüsse zieht. Und so fallen mir drei Sätze ein, die uns im Raumplanungs-studium mit steter Regelmässigkeit eingebläut wurden: Haben wir an alles gedacht? Haben wir nichts vergessen? Haben wir nichts übersehen?
Übersehen wurde im «Fall Rastatt» sicherlich, dass es nicht ratsam ist, an zwei poten-tiellen Ausweichstrecken durch Bauarbeiten Vollsperrungen zu veranlassen, wenn man gleichzeitig an einer europäischen Hauptver-kehrsachse des Personen- und Güterschie-nenverkehrs in instabilem Boden dicht unter dem Gleiskörper einen Tunnel bohren möchte. Murphy kennt nämlich keine Gnade!
Murphy’s Law
Edward A. Murphy, the father of Murphy's Law, said: “Anything that can go wrong will go wrong”. An example of such in an everyday setting might be the knowledge that if you drop a piece of bread, it will inevitably land butter-side down. But Murphy's Law sometimes also has a hand in more far-reaching matters: take, for example, the traffic network problems experienced this summer in Switzerland following the subsidence of a tunnel in Rastatt. Since construction work on a tunnel beneath the Rheintalbahn track ran into trouble on 12 August, leading to subsidence of the track between Rastatt and Baden-Baden, the train service on this stretch has been halted. For weeks, neither passenger nor freight trains have been able to travel on this route. The announcement “please get off the train” does not leave passengers exactly thrilled by the prospect of a replacement bus service, however, at least they are able to board a coach. For cargo, it is a different story: currently, 200 freight trains per day are faced with a gaping hole in the route between Rotterdam and Genoa. And since this is a case of Murphy's Law, the gap can't be as easily filled as one might hope.
Theoretically, the European rail network offers alternative routes, however these are currently not available. The tracks between Zurich and Stuttgart, and Zurich and Munich, are undergoing repair work, which means that both routes are temporarily closed. The alternative route via France is not compatible with German rolling stock. Various safety and power systems have thwarted the rail network's alternative solutions. When it goes wrong, it really goes wrong!
Long-distance coach companies, such as Flixbus, with their bright green buses, have been competing with the rail network for business since 2011, with some success. The chaos in Rastatt and the resulting increased demand for seats means they are now rubbing their hands with glee. The same applies to the ships on the Rhein, who have increased both frequency and cargo rates. Nevertheless, industry in Switzerland has started to suffer due to dwindling supplies. The current Federal President wrote to her German counterpart, Dobrindt, last week to make him aware of the plight of Switzerland in light of the tight supply situation and to politely request he remedies the situation as soon as possible.
In December 2016, Switzerland proudly opened the new Gotthard Base Tunnel, the centrepiece of the New Trans-Alpine Railway (NEAT). The world's most modern tunnel was built, 57 km in length, enabling cargo to travel via rail from the North Sea all the way to the Mediterranean. If only Murphy didn't get in the way.
The Swiss spent more than 20 billion francs on the New Trans-Alpine Railway, but this investment is of no use to freight traffic if Murphy's Law strikes the German rail network and they only keep an eye on their own construction work. The journalist Matthias Daum, writing for the German newspaper Die Zeit, hit the nail on the head when he wrote: “The railway is still not a European transport system”.
Rastatt aside, it has become evident that both Germany and Italy were taken by surprise by the opening of the Gotthard Base Tunnel – after 17 years in the making – and now have to urgently create connecting access routes to the New Trans-Alpine Railway in order to guarantee the link between Rotterdam and Genoa for rail cargo. Each country concerns itself with its own plans, thinking no further than the next station.
Of course, technology is not perfect and sometimes it fails. However, even worse than being infatuated with an apparently infallible technical solution is not being able to see the bigger picture.
It comes as no surprise that subsidence occurred during the construction works at Rastatt. Rather, it is a surprise that such a failure – with significant consequences across Europe – did not happen earlier. The question now is whether the necessary lessons have been learnt as a result of this fiasco, which reminds me of the three key issues that were hammered into us at regular intervals during our spatial planning degree: Have we thought of everything? Have we forgotten anything? Has anything been overlooked?
In the case of Rastatt, they certainly missed something: namely, it is not advisable to carry out repair works on two potential alternative routes, resulting in track closures, if you intend to simultaneously excavate a tunnel in unstable ground directly under the track system of the most important passenger and freight transport axis in Europe. Because, as we all know, Murphy knows no mercy.