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ABSTRACT
Can transport infrastructure change regions’ economic fortunes? Some evidence from Europe and China. Regional Studies. Claims and counterclaims about the likely impact of new transport infrastructure on a region’s economic performance have existed for centuries going back to the early days of canals and railways. High-speed rail (HSR) as a new type of infrastructure has just over 50 years of existence. The persistent debate is questioning the power of HSR in reducing economic disparities between cities and effecting economic transformation. The paper goes beyond macro-modelling, looking to more disaggregated approaches of the structural changes. Two regions, one in Europe and one in China, are compared to gain insights for future research and practice.
摘要
交通基础建设能够改变区域的经济未来吗？来自欧洲与中国的若干证据。 Regional Studies. 有关新的交通基础建设对于区域经济表现的可能影响之主张与反驳已存在数百年，并可追溯至早期的运河与铁路建设。高速铁路（HSR）是问世刚超过五十年的新形态基础建设。而持续的争论，则质疑 HSR 在减少城市之间的经济悬殊并影响经济变迁上的力量。本文超越巨观尺度的模式化，并有赖于更为分散的方法研究结构变迁。本文比较两个区域—一个在欧洲，另一个在中国—以取得未来研究及实践的洞见。
RÉSUMÉ
L’infrastructure de transport, peut-elle transformer l’avenir économique des régions? Des résultats à partir de l’Europe et de la Chine. Regional Studies. Il existe depuis des siècles, remontant jusqu’aux premières phases du développement des réseaux de canaux et de chemin de fer, des prétentions et des prétentions opposées à propos de l’impact éventuel de la nouvelle infrastructure de transport sur la performance économique d’une région. Le train à grande vitesse (high-speed rail; HSR) comme une nouvelle forme d’infrastructure existe depuis un peu plus de 50 années. Le débat continuel remet en cause si, oui ou non, HSR a la capacité de réduire les écarts économiques entre les grandes villes et de déclencher une transformation économique. Cet article va au-delà de la modélisation macroéconomique, se tournant vers des approches plus désagrégées des changements structurels. On compare deux régions, l’une en Europe, l’autre en Chine, afin de s’informer sur les domaines de recherche et de pratique futurs.
ZUSAMMENFASSUNG
Kann die Verkehrsinfrastruktur die wirtschaftliche Zukunft von Regionen ändern? Belege aus Europa und China. Regional Studies. Thesen und Antithesen über die voraussichtlichen Auswirkungen von neuer Verkehrsinfrastruktur auf die Wirtschaftsleistung einer Region gab es bereits vor Jahrhunderten in den Tagen der ersten Kanäle und Eisenbahnen. Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr als neue Art der Infrastruktur gibt es hingegen erst seit etwas mehr als 50 Jahren. In einer anhaltenden Debatte wird das Potenzial von Hochgeschwindigkeitsstrecken zur Verringerung der wirtschaftlichen Disparitäten zwischen Städten sowie zur Erzielung von wirtschaftlichem Wandel infrage gestellt. In diesem Beitrag werden jenseits der Makromodelle stärker disaggregierte Ansätze der strukturellen Veränderung untersucht. Hierfür vergleichen wir zwei Regionen – eine in Europa und eine in China –, um Erkenntnisse für die künftige Forschung und Praxis zu gewinnen.
RESUMEN
¿Puede la infraestructura de transporte cambiar el futuro económico de las regiones? Algunas evidencias de Europa y China. Regional Studies. Los argumentos en pro y en contra sobre el posible impacto de nueva infraestructura de transporte en el desempeño económico de una región han existido durante siglos desde los primeros tiempos de canales y vías férreas. El ferrocarril de alta velocidad como un nuevo tipo de infraestructura tiene poco más de 50 años de existencia. En un largo debate se está cuestionando el poder del ferrocarril de alta velocidad para reducir las desigualdades económicas entre ciudades así como su efecto en la transformación económica. Este artículo va más allá del modelo macro y se centra en los enfoques más disgregados de los cambios estructurales. Comparamos dos regiones, una en Europa y otra en China, con el fin de adquirir conocimientos más profundos para la investigación y práctica futuras.
ACKNOWLEDGEMENTS
The authors would like to express gratitude for valuable comments and suggestions given by two anonymous referees, Ivan Turok, Editor-in-Chief, and the editorial office on the revision.
DISCLOSURE STATEMENT
No potential conflict of interest was reported by the authors.
SUPPLEMENTAL DATA
Supplemental data for this article can be accessed at http://dx.doi.org/10.1080/00343404.2016.1262017.
Notes
1. The boundary of the YRDA has been defined in different ways. The most widely accepted definition is to include Shanghai and two provinces, Jiangsu and Zhejiang. A wider YRDA tends to include Anhui province. If Anhui is further counted in, a wider YRD covers an overall area of 350,000 km2.
2. Figures are sourced from China Statistical Yearbooks.
3. In China Statistical Yearbooks, a figure of ‘permanent residence’ in a place refers to the number of residents living in a place for more than six months and excluding residents who have not lived in a place for the most recent six months. Thus, permanent residence actually reflects a more updated pattern of development than registered residence. However, it is also true that the term ‘permanent residence’ given as an official English term by default in Chinese statistical datasets appears confusing.
